«Джили»: телега пока впереди лошади

Это, конечно, не означает, что уже в понедельник, 2 января, с конвейера начнут сходить новые китайские автомобили, сваренные, покрашенные и собранные на белорусской земле. По словам первого заместителя министра промышленности Геннадия Свидерского, в первом полугодии 2017-го будет введено в эксплуатацию оборудование, отработана модель, проведены соответствующие испытания. То есть о полной загрузке производственных мощностей, рассчитанных на выпуск 60 тысяч «Джили» в год, речь пока не идет.

С одной стороны, это хорошо, поскольку продать такое количество новых легковых автомобилей одной китайской марки сегодня невозможно ни в России, ни тем более в Беларуси. За январь—сентябрь текущего года в Союзном государстве реализовано всего чуть более 4 тысяч этих машин.

Трудности с реализацией на рынке Евразийского экономического союза предвидит и декан экономического факультета БГУ доктор физико-математических наук Михаил Ковалев:

— Ясно, что Россия иногда не очень дружественно относится к поставкам из Беларуси. Не исключаю, что и здесь она попробует ставить какие-то палки в колеса в угоду собственным сборочным заводам. Практически нет гигантов мировой автоиндустрии, которые не имели бы своего производства в России. Поэтому конкурировать придется жестко.

Впрочем, по мнению Михаила Ковалева, успех или неуспех любого молодого предприятия в первую очередь зависит от энергии и напористости его менеджмента: будет эффективно подобран руководящий корпус — все получится.

Позиция ученого, конечно, вселяет оптимизм, однако, насколько он оправдан? Уж очень непростая задача встанет перед энергичными и напористыми менеджерами (если таковые найдутся, конечно) — реализовать огромное количество автомобилей в условиях крайне низкого спроса.

Продажи «Джили» в России заметно падают уже третий год подряд. Как полагает экономист Леонид Заико, ставка на совместное производство именно с этой компанией изначально была ошибкой:

— Сам выбор партнера отражал уровень экономических знаний той районной номенклатуры, которая находится у власти. Для них китайский автомобиль это чуть ли не подарок судьбы.

Если уж затевать подобное строительство, считает Заико, то следовало иметь дело с автоконцерном, который имеет устоявшуюся репутацию в мире.

В то же время предприниматель Сергей Варивода, который был и остается защитником идеи организации в Беларуси сборочного производства с китайскими автопроизводителями, видит проблему в другом:

— Я пытаюсь обратить внимание всех заинтересованных лиц на то, что мы по-прежнему ставим телегу впереди лошади: создаем колоссальные производственные мощности — 120 тысяч машин в год — без должного анализа рынков…

Известный автодилер почти уверен: многие высокие чиновники, которые отвечают за проект «Джили», не работают с этой информацией и не представляют, с чем придется столкнуться после ввода в эксплуатацию первой, а затем и второй очереди автогиганта в Борисовском районе. Между тем надо срочно искать выход из положения, разрабатывать некий запасной план «Б». Одним из вариантов, по его мысли, могла бы стать диверсификация:

— Нам надо попытаться привлечь сюда других китайских партнеров даже на условиях контрактной сборки. То есть без требования инвестиций в строительство завода — хотя бы для загрузки производственных мощностей. Так, как сегодня работает завод «Дервейс» в Карачаево-Черкесии, который собирает «Лифан», «Джили», «Черри» и другие марки из Поднебесной. Тогда реальнее поднять совокупные объемы продаж, — считает Сергей Варивода.

Он осознает, что реализация такого плана непростая. Даже несмотря на то, что половина акций СЗАО «БелДжи» (51,49%) принадлежит ОАО «БелАЗ», компания «Geely Automobile» — крупнейший совладелец совместного белорусско-китайского предприятия. А для нее другие марки земляков всего лишь конкуренты.

Но даже если представить, что идея Вариводы будет принята, остается неясным, кто все же купит 120 тысяч новых легковушек, пусть и разных китайских компаний. Понятно, что не белорусский потребитель, ведь изначально предполагалось — 90% продукции пойдет на экспорт. Значит, к нашей восточной соседке? Однако там резко упали продажи всех новых автомобилей, не только «Джили».

По оценке Сергея Вариводы, сегодня у автомобилестроителей Российской Федерации примерно 40% не загруженных сборочных мощностей. И в этих условиях соседи уступят напору энергичных менеджеров СЗАО «БелДжи»?

Не будем забывать и о требованиях Высшего Евразийского экономического совета к локализации — доле стоимости собственных комплектующих и работ в цене автомобиля. В «Джили» с 1 января 2017 года она должна достигать 30%, а спустя еще полтора года — 50%. В противном случае придется платить пошлину, что еще более затруднит продажи.

Выйти на такие цифры совсем не просто. Для этого недостаточно варить, красить и собирать. Нужен собственный двигатель или коробка передач, большое количество собственных комплектующих надлежащего качества.

Завод в Борисовском районе строится с помощью китайского «Эниксимбанка». Возврат большей части выделенного кредита — 158 млн долларов — гарантировало правительство Беларуси. Если автомобили не будут продаваться, возвращать гарантированное придется всем налогоплательщикам страны.

— По этому поводу не стоит беспокоиться, — с сарказмом замечает Леонид Заико. — Затраты на строительство предприятия по сравнению с суммарным внешним долгом Беларуси в 40 миллиардов долларов — совершенно смешные. Каждый из нас, белорусов, должен сейчас на внешних рынках 4 тысячи долларов. Поэтому завод всего лишь один из многих экспериментов.

Как бы кто ни относился к «Джили», китайский концерн стремится войти в число ведущих автомобильных производителей мира. И вполне вероятно, это получится. Особенно после того, как «Джили» выкупил «Вольво» за 1,8 млрд долларов и продолжает инвестировать средства в развитие шведской компании.

«Джили» идет в ногу со временем. Например, в следующем 2017 году в Китае планируют выпустить и продать (!) 30 тысяч электромобилей этой марки, а к 2020-му оснастить 90% своего модельного ряда гибридными или полностью электрическими силовыми агрегатами. Завод СЗАО «БелДжи» в Беларуси в этой связи выглядит одной из многих, но отнюдь не приоритетной задачей концерна.

Основатель компании Ли Шуфу не экспериментирует с деньгами китайских налогоплательщиков. За свои средства и под свою ответственность он начинал с производства холодильников, строительных материалов, мопедов и лишь в 1998 году переориентировался на автомобили.

Это произошло, вероятно, не потому, что Ли Шуфу всю жизнь мечтал о таком производстве, а потому, что этого настоятельно потребовал рынок. Ведь в рыночной экономике лошадь всегда ставят впереди телеги.

Павел Могилин

Читайте также:

Юры Станкевіч: Прыхадні разбураюць этнічную еднасць народа

Всю жизнь — одной левой…

Безработица: один, четыре или же пятнадцать процентов?